BDL veröffentlicht Klimaschutzreport 2018 Luftverkehr wird immer energieeffizienter. So haben die deutschen Fluggesellschaften den spezifischen Energieverbrauch erneut senken können – auf nur noch 3, 58 Liter Flugkraftstoff pro Passagier und 100 km. Das geht aus dem aktuellen Klimaschutzreport hervor, den der BDL jetzt veröffentlicht hat. Dabei handelt es sich um den tatsächlichen Energieverbrauch der Flugzeugflotten der BDL-Mitgliedsunternehmen, der nicht auf Basis theoretischer Herstellerangaben, sondern auf Grundlage des real gemessenen Verbrauchs errechnet wurde. Damit hat sich die Energieeffizienz seit 1990 um insgesamt 43 Prozent verbessert. "Der neue Effizienzrekord zeigt, dass Klimaschutz im Luftverkehr am besten durch Investitionen in moderne, energieeffiziente Flugzeuge gelingt. " BDL-Präsident Klaus-Dieter Scheurle "Die deutschen Flugzeugflotten sind heute so energieeffizient wie nie zuvor! Der neue Effizienzrekord zeigt, dass Klimaschutz im Luftverkehr am besten durch Investitionen in moderne, energieeffiziente Flugzeuge gelingt.
Climb-Tables aus denen sich bei gegebenem Gewicht und gegebener 'Zielhöhe' ablesen läßt, wieviel - Zeit - Sprit - Distanz benötigt wird, um vom Beginn der Startbahn bis auf diese Höhe zugelangen. Bei einem voll besetzten A321 sieht das dann z. B. so aus: 0-1500 Fuss 2 Minuten - 4 NM - 240 kg 0-6000 Fuss 3 Minuten - 11 NM - 435 kg 0-10000 Fuss 5 Minuten - 20 NM - 615 kg Dabei entspricht die Höhe 1. 500 Fuss in etwa dem Überflug des Flughafenzaunes. Natürlich bräuchte man die Minutenwerte mit mindestens einer Dezimale, wenn man aber trotzdem man den Verbrauch je Stunde hochrechnet, so kommt man auf 7. 200 kg / 8. 700 kg / 7. 380 kg, das liegt (wie oben 'geschätzt') so im Bereich des 2-3 fachen 'nominellen' Verbrauchs von 3. 000 kg/h (der sich auf den ganzen Flug berechnet) Im Sinkflug verbraucht der Flieger recht wenig, wie ja oben schon aus den Tabellen ersichtlich, da möglichst lange nur mit Leerlaufdrehzahl geflogen wird. Sobald dann die Landekonfiguration hergestellt ist, muss natürlich wieder Gas gegeben werden, das ist ca.
Es geht auch vom Hub direkt zu Flughäfen der zweiten Kategorie: von Frankfurt nach Seattle oder von Singapur nach Düsseldorf. Vor allem Geschäftsreisende wollen sich das nervige Umsteigen an den Drehkreuzen ersparen, und sie kaufen die teuren Tickets. Die Entwicklung von modernen, effizienten Maschinen wie dem A350 oder der Boeing 787 ermöglicht es vielen Airlines, solche Strecken rentabel zu fliegen. SPIEGEL ONLINE: Zumal der A380 längst nicht an alle Flughäfen überhaupt andocken kann. Großbongardt: Bis vor Kurzem ist der A380 zum Beispiel nicht nach Südamerika geflogen. Die meisten Flughäfen dort müssten spezielle Fluggastbrücken für den A380 bauen. Und sie müssten oft ihr Rollfeld verbreitern, das kostet viel Geld. SPIEGEL ONLINE: Am Anfang wurde der A380 als Antwort auf die Verstopfung überfüllter Flughäfen gepriesen - weil eine einzige Maschine mehr als doppelt so viele Passagiere fasst wie kleinere Jets. Großbongardt: Das stimmt, aber nur zum Teil. Wissen Sie: An einem A380-Flug von Frankfurt hängen oft 25 bis 30 Zubringerflüge dran.
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Wenn man aber eine homogene Experimentalbestuhlung annimmt (zB ähnliche Anteile der Sitzklassen an der Gesamtzahl, identischer Abstand und identische Sitze je Klasse, also iW: ein Betreiber, der beide Flugzeuge im selben Segment einsetzt), dann ist "genausoviel" (je Sitz) schwer vorstellbar bis unmöglich. #13 das heisst ja, das die grössten einsparungen bei den kleinsten maschienen mögilch ist, oder? Und warum lässt dann gerade da die Nachfolgegeneration von A320/737 so lange auf sihc warten? #14 Ich würde mal vermuten, dass die geringere Einsparung pro Kopf dennoch bei den mehr Köpfen in größeren Flugzeugen unterm Strich ergiebiger ist. ;D Gruß, Jan Zuletzt bearbeitet: Feb 24, 2008 #15 Weil die A320 zum Zeitpunkt ihrer Einführung einen "Knall" in der Aviation verursacht hatte und technisch gesehenen "wie vom andern Stern" gewesen ist. Auch nach 20 Jahren gilt die Konstruktion noch als das Mass der Dinge auf der Mittelstrecke. Nicht ohne Grund musste BOEING viel früher als geplant die B737"NEXT GENERATION" Mitte 90er vorziehen.
Hier haben wir schon viel erreicht. Damit wir auf diesem Weg weitere Fortschritte machen können, müssen wir die Investitionskraft der Unternehmen erhalten. Einseitige nationale Sonderlasten wie die Luftverkehrsteuer oder auch die gelegentliche Forderung nach einer Kerosinbesteuerung gehen in die falsche Richtung, weil sie den Fluggesellschaften die benötigte Investitionskraft entziehen – und damit auch dem Klimaschutz schaden", betont BDL-Präsident Prof. Klaus-Dieter Scheurle. Obwohl der Energiebedarf pro Passagier dank besserer Effizienz und Auslastung kontinuierlich sinkt, nehmen die CO2-Emissionen durch das internationale Verkehrswachstum weltweit weiter zu. Deswegen hat die UN-Luftfahrtorganisation ICAO für den internationalen Luftverkehr die Einführung des CO2-Kompensationssystems CORSIA beschlossen, das die wachstumsbedingten CO2-Emissionen auf dem Niveau von 2020 stabilisieren wird. Damit ist die Luftfahrt die erste Branche mit einem wirksamen internationalen Klimaschutzinstrument.
Dies soll jetzt durch den Bau weiterer Maschinen wieder zur Routine werden. AN-225 MRIJA ("TRAUM") Hersteller: Ukraine max. Startgewicht: 600 t max. Nutzlast: 250 t Reichweite mit max. Nutzlast: 4500 km max. Reisegeschwindigkeit: 850 km/h Antrieb: 6 Turbofan-Triebwerke Treibstoffverbrauch: 16 t/Stunde Besatzung: 2 Piloten, 4 weitere Crewmitglieder Stückpreis: ca. 450 Mio. DM DAS JUMB0-MEETING DES JAHRHUNDERTS Auch der künftige Riesen-Airbus kann mit den Maßen der Antonow nicht mithalten. Das lange führende Großraumflugzeug von Boeing rutscht auf den dritten Platz. ANTONOW AN-225 Länge: 84 m Höhe: 18, 20 m Spannweite: 88, 40 m AIRBUS A380-800 Länge: 73 m Höhe: 24, 1 m Spannweite: 79, 8 m BOEING 747-400 Länge: 70, 66 m Höhe: 19, 40 m Spannweite: 64, 40 m LADEMEISTER aus Flugzeugfabriken im Westen und Osten: Die Hersteller von Riesenjets wollen nicht nur Passagierflugzeuge, sondern auch Frachter anbieten. Selbst die Frachtversion des Super-Airbus bleibt aber noch 100 Tonnen unter der Maximallast der AN-225
Dieses versorgt das Flugzeug ohne laufende Triebwerke mit Strom, Hydraulik und klimatisierter Luft. Außerdem ermöglicht die APU das Anlassen des ersten Triebwerks, da dieses über keinen Anlasser verfügt, wie man es vom Auto kennt. Das zweite Triebwerk wird mithilfe von Druckluft des ersten "angeblasen". Sind die Triebwerke gestartet worden, bezeichnet man den Treibstoff, der von der Parkposition bis zur Startbahn verbraucht wird als "Taxi Fuel". Dieser wird von der Besatzung festgelegt, die einschätzen kann, wie lange man bis zur aktiven Piste benötigt. Sobald viel Verkehr oder sogar Warteschlangen vor dem Start zu erwarten sind, muss der Anteil erhöht werden. Erst jetzt beginnt der eigentliche Flug… In der Luft – Unvorhersehbares kalkulieren Einmal in der Luft, wird zunächst nur der "reine" Flug betrachtet. Was würde das Flugzeug verbrauchen, wenn es garantiert ohne Probleme die geplante Route von A nach B abfliegt, und direkt beim ersten Versuch landet? Dabei werden zunächst keine Umwege wegen Wetterproblemen oder anderen Umständen berücksichtigt.
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